حادث جديد يعيد فتح ملف جدوى الاقتراض لتحديث السكك الحديدية.. تصادم قطارين بالجيزة يتسبب في ٧ وفيات و112 مصابًا البنك الدولي يكشف ثبات مؤشر الوفيات والإصابات الخطيرة في مشروع تحسين سلامة السكك الحديدية.. تأخر تنفيذ المشروع وعدم صرف أكثر من نصف التمويل رغم مرور سنوات على بدء التنفيذ
أعاد حادث تصادم قطارين بمحافظة الجيزة، الذي أسفر عن سقوط 7 وفيات وإصابة 112 شخصًا وفق الحصيلة الأولية لوزارة الصحة، فتح ملف سلامة السكك الحديدية في مصر، وطرح تساؤلات جديدة حول جدوى المليارات التي اقترضتها وزارة النقل بحكومة الانقلاب لتطوير هذا المرفق الحيوي، ومدى قدرة الوزارة، بقيادة كامل الوزير، على تحويل الاستثمارات والقروض الضخمة إلى تحسن ملموس في مستوى الأمان والخدمات المقدمة للمواطنين.
ويأتي الحادث في وقت تتزايد فيه أعباء الديون الخارجية والمحلية على الموازنة العامة، بينما تكشف بيانات البنك الدولي عن تعثر جوانب رئيسية في مشروع تحسين سلامة السكك الحديدية، الممول بقرض دولي قيمته 421.2 مليون دولار، إذ لم يحقق المشروع تقدمًا في المؤشر الأساسي لخفض الوفيات والإصابات الخطيرة، رغم مرور أكثر من خمس سنوات على بدء تنفيذه.
وتكشف الأرقام عن مفارقة لافتة؛ فبينما اقترضت الدولة مئات الملايين من الدولارات لتحديث أنظمة الإشارات والتشغيل وتقليل مخاطر الحوادث، ظل معدل الوفيات والإصابات الخطيرة المرتبطة باستخدام القطارات عند المستوى نفسه المسجل قبل بدء المشروع، كما لم يُصرف سوى أقل من نصف قيمة القرض حتى نهاية فترة المراجعة الأخيرة للبنك الدولي.
7 وفيات وعشرات المصابين.. تفاصيل حادث قطاري الجيزة
ارتفعت الحصيلة الأولية لضحايا تصادم قطارين بمحافظة الجيزة إلى 7 وفيات و112 مصابًا، وفق بيان وزارة الصحة والسكان مساء الأحد، بينما أفادت مصادر خاصة بأن عدد المصابين تجاوز 140 شخصًا.
وقالت الوزارة إن الحادث وقع على طريق القاهرة – أسوان الزراعي، أمام مفارق جرزا بمحافظة الجيزة، وأسفر عن خروج عدد من عربات أحد القطارين عن القضبان، مشيرة إلى الدفع بـ72 سيارة إسعاف للمشاركة في عمليات الإجلاء ونقل المصابين.
ووفق بيان الوزارة، جرى نقل 72 مصابًا إلى مستشفى الواسطى بمحافظة بني سويف، و33 إلى مستشفى العياط، و7 إلى مستشفى أطفيح بمحافظة الجيزة، فيما نُقلت 3 جثامين إلى مستشفى الواسطى و4 إلى مستشفى أطفيح.
وتنوعت الإصابات بين الكدمات والسحجات والكسور بالأطراف والحوض والفقرات، والجروح القطعية بالرأس والوجه، وإصابات الصدر والضلوع. وأكدت الوزارة خضوع المصابين للفحوصات والأشعة اللازمة وتقديم الرعاية الطبية وفقًا لحالة كل منهم.
وأعلنت الوزارة خروج 45 مصابًا بعد تحسن حالتهم الصحية، مع ترشيح 7 آخرين للخروج، بينما استمر باقي المصابين تحت الملاحظة الطبية، بالتزامن مع رفع درجة الاستعداد بالمستشفيات في محافظتي الجيزة وبني سويف.
من جانبها، أوضحت الهيئة القومية لسكك حديد مصر أن التصادم وقع بين القطار رقم 134 «تحيا مصر»، العامل على خط الجيزة – الفيوم، ومؤخرة القطار رقم 2010 المتجه من القاهرة إلى أسوان، في المنطقة الواقعة بين محطتي كفر عمار والرقة بمركز العياط.
وأضافت الهيئة أن التصادم أدى إلى خروج عدد من العربات عن القضبان، والدفع بفرق الطوارئ والأوناش والمعدات اللازمة لرفع آثار الحادث وتحريك العربات المتضررة واستعادة حركة القطارات.
وانتقل فريق من النيابة العامة بالجيزة إلى موقع الحادث لإجراء المعاينة، وبدأت الجهات المختصة فحص منظومة الإشارات والتشغيل، والاستماع إلى الشهود والعاملين، لتحديد الأسباب الفنية والتشغيلية التي أدت إلى التصادم.
لكن توجيهات التحقيق والمحاسبة، التي تتكرر عقب حوادث القطارات، تعيد طرح سؤال أكثر جوهرية: لماذا لم تنعكس سنوات الاقتراض والاستثمارات الضخمة على مستوى السلامة بصورة تتناسب مع حجم الأموال التي جرى ضخها في هذا القطاع؟
قرض الـ421 مليون دولار.. خمس سنوات دون تحسن في مؤشر السلامة
تكمن أهمية الحادث في أنه وقع بينما لا تزال نتائج مشروع تحسين سلامة السكك الحديدية في مصر (RISE)، الممول من البنك الدولي، تثير تساؤلات بشأن كفاءة التنفيذ والعائد الفعلي من التمويل.
وبحسب أحدث مراجعة للبنك الدولي، الصادرة في أغسطس 2026، لم يحقق المشروع تقدمًا في المؤشر الرئيسي الذي يقيس معدل الوفيات والإصابات الخطيرة المرتبطة باستخدام القطارات.
وظل المعدل عند 0.56 وفاة أو إصابة خطيرة لكل مليار راكب/كيلومتر حتى ديسمبر 2025، وهو المستوى نفسه المسجل قبل بدء المشروع في ديسمبر 2020، بينما يستهدف البنك خفضه إلى 0.44 بحلول مارس 2027.
وبدأ تنفيذ المشروع في أغسطس 2021، بهدف تحديث أنظمة الإشارات وتحسين إدارة الأصول وتطوير إجراءات السلامة على خط الإسكندرية – القاهرة – نجع حمادي، الممتد بطول 763 كيلومترًا.
وتبلغ قيمة القرض بعد تعديله 421.2 مليون دولار، لكن ما جرى صرفه حتى موعد المراجعة لم يتجاوز 200.82 مليون دولار، بما يعادل 47.68% من إجمالي التمويل، بينما بقيت 220.38 مليون دولار دون صرف.
وتكشف هذه الأرقام عن بطء واضح في تنفيذ المشروع والاستفادة من التمويل المتاح، خصوصًا أن الأموال اقترضتها الدولة بهدف تحسين مستوى الأمان وتقليل الحوادث، في وقت لا تزال فيه المؤشرات الأساسية للسلامة بعيدة عن المستهدفات المعلنة.
أبراج إشارات ومراكز تحكم متأخرة.. أين ذهبت أموال القرض؟
لم تقتصر ملاحظات البنك الدولي على ثبات مؤشر الوفيات والإصابات الخطيرة، بل امتدت إلى معدلات تنفيذ المكونات الفنية للمشروع.
فحتى ديسمبر 2025، دخل 51 برج إشارة الخدمة، مقابل مستهدف يبلغ 70 برجًا، كما دخل مركزان للتحكم المركزي الخدمة من أصل أربعة مراكز مستهدفة.
والأكثر إثارة للتساؤلات أن قطاع القاهرة – الجيزة – بني سويف، الممتد على مسافة 125 كيلومترًا، لم يسجل تقدمًا في تنفيذ منظومة الإشارات حتى التاريخ نفسه، رغم أهميته في شبكة حركة القطارات.
وتشير المراجعة إلى أن التأخيرات تجعل استكمال المشروع وفق الجدول الزمني الحالي، المحدد لإغلاقه في 30 سبتمبر 2027، أمرًا غير ممكن، رغم تقييم البنك الدولي أن أهداف المشروع لا تزال قابلة للتحقيق.
وفي المقابل، سجل المشروع بعض التحسن في انتظام حركة القطارات والالتزام بالمواعيد، إذ ارتفعت النسبة من 75% إلى 90%، كما تجاوز تنفيذ نظام إدارة السلامة بعض مستهدفاته.
لكن هذا التحسن التشغيلي لم ينعكس على المؤشر الأكثر أهمية بالنسبة إلى الركاب، وهو خفض الوفيات والإصابات الخطيرة.
وهنا تظهر المفارقة بين تحسين انتظام الرحلات وبين ضمان سلامة المواطنين؛ فانتظام القطارات لا يعني بالضرورة أن منظومة التشغيل والإشارات أصبحت قادرة على منع التصادمات والحوادث المميتة.
البنك الدولي يرفع مخاطر الإدارة المالية للمشروع
ومن بين الملاحظات المهمة التي تضمنتها مراجعة البنك الدولي رفع تصنيف مخاطر الإدارة المالية والائتمانية للمشروع إلى مستوى «مرتفع»، مقارنة بمستوى أقل عند الموافقة عليه.
ويشير هذا التصنيف إلى ارتفاع المخاطر المتعلقة بالإدارة المالية والرقابة والمشتريات والتنفيذ، وهو ما يُعزز الحاجة إلى مراجعة كفاءة إدارة المشروع وسرعة تنفيذ مكوناته.
ولا يعني هذا التصنيف في حد ذاته وجود اختلاس أو إهدار متعمد لأموال القرض، لكنه يعكس وجود تحديات ومخاطر إدارية ومالية تستدعي مزيدًا من الرقابة والمساءلة.
وتكتسب هذه الملاحظات أهمية إضافية مع استمرار وقوع حوادث السكك الحديدية، إذ يصبح من الضروري تقييم مدى ارتباط الأموال التي اقترضتها الدولة بالنتائج الفعلية على أرض الواقع، ومدى التزام وزارة النقل بالجداول الزمنية والمستهدفات التي وافق عليها البنك الدولي.
حوادث متكررة رغم مليارات التطوير
لم تكن مأساة الجيزة حادثًا منفصلًا عن سجل الحوادث المتكررة التي شهدتها شبكة السكك الحديدية خلال السنوات الأخيرة.
ففي أكتوبر 2022، لقي أربعة أفراد من أسرة واحدة مصرعهم في حادث دهس بمحافظة سوهاج، وفي أكتوبر 2024 وقع تصادم جرار بمؤخرة قطار النوم رقم 1087 بين أبو قرقاص والمنيا، ما أدى إلى سقوط جرارين وعربة في ترعة الإبراهيمية، ومصرع ثلاثة أشخاص.
كما شهدت محافظات بني سويف وسوهاج والمنيا والجيزة وقنا حوادث دهس وانحراف عربات خلال عامي 2025 و2026.
وتكشف هذه الحوادث عن استمرار التحديات المرتبطة بسلامة شبكة السكك الحديدية، رغم مشروعات التحديث والتمويلات الخارجية التي جرى الإعلان عنها خلال السنوات الماضية.
وبينما لا يمكن اختزال أسباب جميع الحوادث في عامل واحد، فإن استمرار وقوعها يفرض مراجعة منظومة التشغيل والصيانة والإشارات والتدريب والرقابة، بدلًا من الاكتفاء بالإعلان عن مشروعات جديدة أو توجيه تعليمات بالتحقيق عقب كل كارثة.
وزارة النقل.. مليارات من القروض وأعباء إضافية على الموازنة
تأتي هذه الإخفاقات التنفيذية في سياق توسع وزارة النقل في الاقتراض الخارجي لتمويل مشروعات البنية التحتية والسكك الحديدية والقطارات الكهربائية.
وكان وزير النقل كامل الوزير قد أعلن في تصريحات سابقة أن إجمالي قروض الوزارة سيصل إلى نحو 14 مليار دولار، بعد الحصول على تمويل جديد بقيمة 4 مليارات يورو لمشروع القطار الكهربائي السريع.
ودافع الوزير عن سياسة الاقتراض، باعتبارها تمويلًا للاستثمار وليس للاستهلاك، مؤكدًا أن المشروعات التي تنفذها الوزارة يمكنها تحقيق إيرادات تساعد على سداد القروض.
لكن هذا التبرير يطرح سؤالًا أساسيًا حول العائد الاقتصادي والخدمي لهذه الاستثمارات، ومدى قدرة المشروعات على تغطية تكاليفها، في ظل استمرار أعباء خدمة الدين على الموازنة العامة.
فوفق تقديرات موازنة العام المالي 2026/ 2027 تقترب فوائد الدين العام من 2.42 تريليون جنيه، وهو ما يضع أي اقتراض جديد أمام ضرورة إثبات جدواه الاقتصادية والاجتماعية، خصوصًا عندما يتعلق بمرفق حيوي يعتمد عليه ملايين المواطنين يوميًا.
وتزداد أهمية هذا السؤال عندما تكون الأموال المقترضة مخصصة لمشروعات يُفترض أن تحمي أرواح المواطنين، بينما تكشف مراجعات الجهات الممولة عن تأخر التنفيذ وعدم تحقيق المستهدف الأساسي لخفض مخاطر الحوادث.
الاقتراض ليس إنجازًا.. والاختبار الحقيقي هو حياة الركاب
تكشف أزمة السكك الحديدية عن خلل أوسع في تقييم مشروعات البنية التحتية، يتمثل في التعامل مع حجم التمويلات والقروض والمشروعات المعلنة باعتبارها إنجازات في حد ذاتها، دون إخضاع نتائجها الفعلية لمحاسبة تتناسب مع حجم الأموال التي تتحمل الدولة أعباء سدادها.
فالمواطن لا يعنيه عدد القروض التي حصلت عليها وزارة النقل، ولا عدد المشروعات التي جرى الإعلان عنها، بقدر ما يعنيه أن يصل إلى عمله أو منزله دون أن تتعرض حياته للخطر.
كما أن تحديث القطارات وشراء المعدات وإنشاء الخطوط الجديدة لا يمكن أن يكون بديلًا عن إصلاح منظومة السلامة في الشبكة القائمة، التي لا تزال تنقل أعدادًا ضخمة من الركاب يوميًا.
ومن ثم، فإن حادث الجيزة لا يطرح فقط مسئولية تحديد الأسباب المباشرة للتصادم ومحاسبة المقصرين، بل يفرض مراجعة أوسع لأداء وزارة النقل في إدارة القروض والمشروعات، ومساءلتها عن أسباب تأخر التنفيذ وعدم تحقق مؤشرات السلامة المستهدفة.
فبعد سنوات من الاقتراض بمليارات الدولارات، لا يكفي أن تقدم وزارة النقل أرقامًا عن حجم الاستثمارات والمشروعات المنفذة، بل عليها أن تجيب عن سؤال أكثر إلحاحًا: أين انعكس كل هذا الإنفاق على حياة الركاب وسلامتهم؟
فالقروض التي تتحمل الأجيال المقبلة أعباء سدادها لا تصبح إنجازًا لمجرد الحصول عليها، وإنما بقيمة ما تحققه من خدمات وأمان وتحسين حقيقي لحياة المواطنين. وعندما يظل مؤشر السلامة ثابتًا، وتتأخر مشروعات الإشارات والتحكم، ثم تتكرر الحوادث المميتة، تصبح مراجعة أداء الوزارة ومحاسبة المسئولين عن التعثر ضرورة لا يمكن تأجيلها.
